新凯迪拉克ct6

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新凯迪拉克ct6的问题，于是小编就整理了1个相关介绍新凯迪拉克ct6的解答，让我们一起看看吧。

全新凯迪拉克CT6怎么样？值得购买吗？

教授试过这车后暗下决心 如果有40多万一定会买一辆

D级车一直是豪华品牌旗舰车型聚集地，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8一直是成功菁英的挚爱。而在2016年初之际，一位太平洋对岸的强劲挑战者对德系三驾马车发起攻势，并且用价格尖刀狠狠的刺了一下这个“垄断”意味颇深的市场，没错，它就是凯迪拉克CT6。

凯迪拉克CT6

43.99-81.88万

合格的D级车

凯迪拉克将CT6定位在D级，价格却锁定在C级，也就是对标宝马5系、奔驰E级等竞品，如果从实车的尺寸来看，CT6的长度确实稍有逊色，但是其宽度，尤其是后排空间已经媲美A8，与A8相差13mm的轴距，你根本完全不必担心CT6是不是台合格的D级车，是否会让后座的老板坐姿局促。

也许你会问为什么不把CT6的外观长度拉到和新7系那么长?我们都知道，车子越大越笨重，操控感自然越差，如果是本就正经严肃的老板车，长或短都无关紧要，只要舒服即可。然而，凯迪拉克相对运动的定位，使得设计师在设计之初就死守3109mm的轴距，然后使劲的把车身长度压缩，这样才可以获得一台兼顾舒适和操控的豪华D级车，凯迪拉克也确实做到了。

内饰豪华配置高

CT6采用3.0TT V6双涡轮增压直喷发动机，也是全球首款带闭缸技术的V6机型，能够在复合较低的情况下，智能关闭2、5缸，仅用4个气缸工作，相当于一台2.0T的四缸机，随之而来的自然是油耗的降低。

变速箱使用了通用自行研发代号为8L90的 8速手自一体变速箱，与雪佛兰科尔维特Stingray、Z06和CTS-V等跑车、性能车一致。这台变速箱最大优点是“快、顺”，快如双离合变速器、并且可承载的扭矩更高，适应性更强。

三种驾驶模式

底盘路感丰富

CT6提供运动、舒适、冰雪三种驾驶模式。在舒适模式下，动力输出非常稳健，油门的设定不偏激更不懒散，油门深踩时涡轮没有任何迟滞和突兀，整个动力输出的畅顺程度几乎媲美传统V6自然吸气发动机，非常轻易就突破120km/h的时速，变速箱升档积极，换挡非常平顺，即使在低速跟车时，频繁在低挡徘徊，也难以察觉顿挫。

而运动模式下，四驱系统会将80%的动力分配之后桥，换来更多的驾驶乐趣，油门灵敏一倍不止，发动机保持较高转速，轻点油门就会有很冲的反映，变速箱降挡很快，有很轻微而干脆的顿挫，动力输出一直持续到150km/h都没有明显衰竭情况，有种无底洞的赶脚。有意思的是，由于凯迪拉克的NVH做得“太绝”，CT6在激烈驾驶时还得通过音响系统补偿发动机的声响。

由于车身和底盘采用了大量的铝合金材料，CT6的车重低至1.6吨，基本是C级车的水平，加上后轮主动转向，MRC电磁主动悬架的应用，这台车的操控媲美“紧凑型车”，后轮主动转向在狭隘车位、道路上的助益非常明显，挪车灵活方便，而跑起来的动态效果，超车变线也没人让人觉得车身太长、尾巴累赘。

底盘调校明显偏运动，无论是舒适模式还是运动模式，CT6的路感都很丰富，小小的凸起都能明显感知，驾驶者能够清晰了解路面的信息。两个模式最大的区别还是在于碾过坑洼、减速带等情况，舒适模式会比较柔韧，没有生硬的冲击，厚实的感觉更加接近欧洲车调校，而运动模式则比较硬实，弹跳会明显一丢丢，悬架的支撑性更高也利于攻弯的稳定。

总结：在沟通会上，教授听到非常自信的一句话 “we defined luxury”，显然凯迪拉克不想跟着BBA走，帅出血的外观、奢华高配的内饰、一流的操控和不错的舒适性，一台D级车却用着C级车的价格销售，其诚意可见一斑，试驾活动结束后，有几个土豪媒体老湿纷纷表示要提车，而CT6也确实打动了教授，手攒40多万我还真会买一台。而CT6也确实打动了教授，手攒40多万我还真会买一台，只是，这40多万还没有影儿。

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今天伙计讲讲同样来自上汽通用的新款CT6。伙计试到的，是标价为53.97万元的28T铂金版。

作为中期改款车型，这套2.0T+10AT的动力总成算是本次中期改款的重点。从账面上看，这台发动机的最大功率是241马力，最大扭矩350牛·米，基本达到同级别2.0T高功率发动机的水平。不过别忘了，CT6的车身尺寸和体重都达到了中大型车水准，所以从官方8.1秒的百公里加速数字上看，极限动力还是有点吃紧的。经过伙计的测试，虽然它可以用3000rpm的高转速来弹射起步（运动模式），实际破百成绩也需要8.9秒，比官方数字还略慢一点。这说明了，如果你追求的是动力，就不要考虑它了。

相反地，如果你的开车风格比较佛系，那么选它就对了。一来它的油门调校是比较沉稳的，完全不用怕自己hold不住；二来这台10AT的响应性比较慢，kick-down的降挡动作需要延迟一到两拍，降挡后的升挡时机也要慢两拍。当然需要称赞的是，这台10AT的平顺性非常不错，无论怎么开都不会产生什么顿挫，说明它“用速度换顺畅”的战略还是比较成功的。

另外，这台10AT的实用性也很强，不用担心超速了还用不到它的10挡。实际上，它的前6挡铺排都很紧密，所以很多挡位其实都用在了中低速行驶上。在60km/h巡航时，就可以用到7挡了，此时发动机转速是1400rpm左右。用80km/h以上的速度巡航，就可以用到第10个挡位，转速大概是1250rpm。在10挡下，100km/h的巡航转速是1500rpm，120km/h的巡航转速是1900rpm左右，和一般的8AT、9AT差别不算大。

作为一款主打舒适的中大型车，CT6的行驶品质又如何？首先滤振质感还可以，对小振动的过滤比较到位，不过对大振动的处理相对一般，传到车内的振动感稍嫌直接了点。而得益于双层玻璃、主动降噪等措施，CT6的隔音水平很高。即使是高速行驶，胎噪、风噪都相当轻微，能让追求静谧性的朋友感到满意。

驾驶感不是CT6的侧重点。虽然它的转向只有2.3圈，虚位也不大，不过车身响应还是慢半拍，而且力度偏轻的转向给不了什么沟通感。刹车脚感也很一般，虚位小，但是脚感很紧，堵车的时候会比较累。

尽管如此，有两个地方还是值得伙计表扬的。一是CT6自带的后轮转向，让它可以在比较狭窄的地方轻松掉头，甚至比一些中型车更灵活；二是作为一台后驱车，CT6具备较高的可玩性。在关闭ESP并采用运动模式后，左脚刹车、右脚油门的情况下能做到原地烧胎的动作，有美式肌肉车跑04前烧胎暖胎的即视感。假如松开刹车，再较大幅度地打方向，还能做到原地“画圈”的动作。只要不心疼轮胎的话，偶尔玩玩还是挺过瘾的。

动态部分的最后，伙计提一个小bug，就是方向盘两边的拨杆离方向盘太远，打转向灯或者开雨刷的时候需要专门去“够”才能用到，体验不算好。

在静态方面，CT6的表现没有令人失望。前排座椅可以调节的地方很多，包括座垫长度、侧翼位置等等，不同体型的人都能找到适合自己的坐姿。作为一款轴距超过3.1米的车，CT6的后排空间巨大，座椅也相当舒适，只是座垫长度不是很够，对大腿支撑有限。

总的来讲，CT6是一款足够舒适的车，不会让追求舒适性的朋友感到失望。不过如果你追求的是动力或者操控性，还是去看看别的车好了。当然，无论你是否喜欢这款车，伙计都不建议现在入手。毕竟根据以往惯例，凯迪拉克的车型非常擅长价格跳水。这款CT6才上市几个月，市面上就有4万元以上的优惠。所以，再等等看吧！

到此，以上就是小编对于新凯迪拉克ct6的问题就介绍到这了，希望介绍关于新凯迪拉克ct6的1点解答对大家有用。