新款一汽丰田

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新款一汽丰田的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新款一汽丰田的解答，让我们一起看看吧。

丰田有什么新款车？

您好，以下是丰田的一些新款车型：

1. 丰田普锐斯2021款

2. 丰田卡罗拉2021款

3. 丰田RAV4荣放2021款

4. 丰田汉兰达2021款

5. 丰田雷凌2021款

6. 丰田凯美瑞2021款

7. 丰田兰德酷路泽2021款

8. 丰田C-HR 2021款

以上是丰田近期推出的一些新款车型，供参考。

新款丰田RAV4即将上市！换装1.6T三缸发动机，会买单吗？

在“作死”的路上，日系车企的轨迹出奇一致

丰田荣放「RAV4 GR」的新款渲染图曝光，这辆车的设计没有什么特别的亮点，仍旧保留了日系汽车一贯的浮夸，简单了解一下就好。

RAV4 GR的最浮夸的不是车头的设计，而是车尾的双边四出排气管，这得有多强的动力才能用四个管呢？理论上应当是≥2.0T/4.0L-V6 NA吧，然而GR性能版的荣放用的是1.6T发动机。

用小排量发动机本没有什么大不了，其实很多1.5T的SUV为了凸显出运动气质也用了相同的设计，但是最起码人家用的是四缸发动机，而RAV4 GR用的是直列三缸1.6T……三缸机的抖动问题无法解决，怠速共振和异响非常恼人；且磨损更严重造成了三缸机更容易烧机油，在后期更早的出现机油增多等问题，这种发动机实在是差。

三缸机的动力该压榨到什么程度呢？

目前水平最高的直列四缸1.5T为150kw/305N·m（2000~4000rpm），发动机来自东风集团，最大扭矩要比奔驰1.5T还要高五牛米。

然而，和丰田比就是相形见绌了，这台发动机的标准如下：

• 最大功率192kw
• 最大扭矩360N·m

这是丰田的数据，感觉如何？

感觉这是要疯啊，要知道2.0T能达到360牛米就不算低了，单涡轮增压机的极限也就是400牛米；而功率能达到150千瓦以上就算不错，170千瓦左右中等，180~200千瓦一定属于高功率，这也已经快要到极限了。理论上1.6T的极限不会这么高，否则发动机的可靠性是无法保证的，即便是四缸机也难。

提升功率的基础是提升扭矩，提升扭矩的方式有两种，原始的方式是加大排量，增加耗油量以提升热能；高水平的方式为涡轮增压，通过压缩空气提高进气氧浓度，以富氧燃烧的方式，提升燃油燃烧的速度，也就是提高燃油燃烧的充分性。

可是这种提升方式也会让气缸燃烧室内的温度和压力急剧升高，对于发动机的设计、材料、冷却以及润滑要求都非常之高；360牛米的极限几乎是没有哪个汽车厂商敢于给触及的高度，1.6T这么搞很容易出现问题，而三缸机本就有更严重的振动，如此压榨扭矩还能否有效控制磨损和温度就不好说了。

丰田汽车近两年的主要问题是发动机的机油增多和乳化，增多的原因可能是燃烧不充分，也有肯更是缸盖热胀冷缩导致出现裂缝，防冻液渗漏与机油混合导致乳化；尴尬的是这些问题发动机基本都是小扭矩、低功率的自然吸气机头，这种技术水平的丰田汽车冷不丁的打造这种超大扭矩的三缸1.6T，结果会如何只有拭目以待了。

RAV4 GR预计会在年底或2023年初上市，价格不确定。

最后再讲讲日产奇骏，这辆车从销量还凑合到变成绝对冷门车，原因正是换用了三缸1.5T，变速器还是低端的无级变速器；整体定位和RAV4 GR相当，都是很糟糕的车，除非以低价格面向市场，否则必然会冷门。

而在换用1.5T之前，其实奇骏的销量就已经开始下滑了，究其原因主要是其装备的2.0升和2.5升的自然吸气发动机动力太弱，想要理想一些的动力，耗油量就很难控制好了；现在的荣放也出在这个尴尬的阶段里，自然吸气燃油版动力很差，变速器也是CVT，油电混合版本对标国产同级插电混动汽车毫无竞争力，最终只能回头搞搞低成本的三缸机，然而结局也许会和奇骏一样，这一届的年轻司机不好忽悠喽。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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不一样，如果说买本田和尼桑的还多多少少在乎车本身性能，买丰田的完全就是靠信仰。现款的rav4连轩逸都跑不过，还带的一个两笔记本那么厚的彩电，照样有人买。换了1.6t，这么强劲的动力岂不是要卖疯？

新款丰田RAV4新车将搭载1.6T三缸涡轮增压发动机，最大功率为192KW，峰值扭矩为360N.m,匹配6速手动变速箱。虽然采用了备受争议的三缸发动机，但可以看到其功率大小还是比较不错的，不过三缸发动机伤害了太多的消费者，很多人会觉得买三缸发动机着实有些不太明智。

从新车的外观上看，新车的前脸设计激进了不少，采用了全新的熏黑式蜂窝状设计，运动感十足得很，丰田的内饰看了几年了都是一个样，作为一款丰田经典车型，内饰一直很落后，不知道消费者会不会买单。

回想当年诺基亚接二连三的作死操作，直到完蛋。再看丰田今天的内饰，定价，配置，以及日产三缸机，通用三缸机，明显失败后改回4缸销量迅速提升的前车之鉴。在丰田大量应用混动不缺油耗积分的情况下，丰田还要在销量担当的主力车型上硬上三缸，偏向虎山行啊！不是脑子抽了，就是如诺基亚一般有人用在引导其故意为之了！

新车｜丰田日版新款凯美瑞实车曝光，真的比国产版好吗？

【太平洋汽车网 评测频道】自2006年上市以来，凯美瑞（询底价|查参配）作为中型车市场中的常青树，一直都享有极高的声誉，也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在。而借助THS这个优秀的混动系统，也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章，借着此次的试驾活动，也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。

外观及内饰回顾

　　此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析，其实无论是其设计风格还是目标人群，与上代相比都做出了颠覆式的改变，在内饰设计中，中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计理念。并且引入了几何的元素用来提升科技氛围，整体视觉效果的确很惊艳。

2.5L+永磁同步电机+E-CVT

　　第八代凯美瑞双擎上搭载的这套THS-II混动系统，在勒芒24小时耐力赛上征战的那台TS050上已经有了很好的验证，而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，最大功率为131kW，峰值扭矩则达到了221N·m，不过其动力数据并非该发动机的最大亮点，反而是被其高达41%的热效率抢了风头，不过这个亮点对其燃油经济性功不可没。电动机的总功率达到了88kW，峰值扭矩为202N·m，传动系统方面则匹配了一台E-CVT无级变速器，所有部件融合在一起，才可称之为“双擎”。

　　这里说个题外话，之前我偶尔逛论坛时看见有网友问到，为什么所谓的第四代THS混动系统要命名为THS-II？其实丰田压根没有对THS分过代，或者说它的改进是一直在产品的迭代中不断优化的，就好比THS-II的电机布局从对向变为了同向，这样做也仅仅是为了节约空间。其实日企造车总是这样，将一个技术更新到无新可更，才会推出全新的理念，多年的技术钻研，同样也是“有路必有丰田车”这句标语的根基。

海拔4800m 动力依然能达到预期

　　此次试驾路线的选择其实是厂家有意而为之，也是其双擎家族“极寒”、“极热”以及“高海拔”挑战的最后一站，海拔最高的位置为4800m的可可西里观景台。这个高度的含氧量虽说不是低到极限，但与平原相比还是有明显的不同，而凯美瑞双擎却又一次定义了一台家用车的含义。

　　其实这辆车的整体质感与上一代车型很像，属于稳中求胜的那种，但却又加入了一些高级感。即便将驾驶模式始终保持在NORMAL，动力响应也很迅速，不过日系车的调教普遍将动力堆在了初段以营造动力强的“错觉”，外加高海拔的低氧环境，导致随着速度的提升，会慢慢出现动力疲软的情况，但依然掩盖不了低速的充沛动力给予驾驶者的信心，尤其是在高原上。

　　凯美瑞双擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，同时也可用纯电模式行驶，在电量充足且时速不超过50km/h时便可开启这项功能，但当节气门开合角度较大需要急加速时，发动机便会立即介入。

　　不知是不是高海拔的缘故，试驾过程中ECO和NORMAL的驾驶感受没什么太大的差别，只不过ECO模式下车辆要显得更加慵懒，其实当我看着仪表盘上的动力输出指针式，更愿意采用ECO模式行驶以追求更好的燃油经济性，与一些主打运动的车型不同，其实直到今天我才体会到看着平均油耗越来越低的快感。

　　TNGA架构下的凯美瑞在底盘调教方面相比老款有着明显的提升，这让我非常期待SPORT模式下它的表现，但事实告诉我，丰田对于“民用版双擎”的理解是非常偏执的，虽然名为运动，但却并未赋予其暴躁的基因，与其说它舒适，倒不如形容为一辆充满亲和力的家用车，自然吸气的线性输出非常可控，但同时也的确无法给你极致的动力满足感。

稳中求胜 却也因此丢掉了一些年轻群体

　　作为一款20多万的“百姓车”，凯美瑞双擎将性价比和燃油经济性放在了第一位，并且全系标配的10个安全气囊和主动安全方面它都能交上一份满意的答卷。相比同级竞品车型改款时的“修修补补”，究其原因还是丰田TNGA架构成就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内并不能享受到新能源牌照的便利，但无论是从其稳定性还是卓越的架构理念来说，我还是更愿意将这套THS混动系统看做是一款燃油车型的升级，这样的特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花，但它稳中求胜的性格也注定让一些热衷于驾驶的年轻消费群体三思而后行。

（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）

到此，以上就是小编对于新款一汽丰田的问题就介绍到这了，希望介绍关于新款一汽丰田的3点解答对大家有用。